四号线作为一条连接西安火车站和北客站的线路，备受关注。但开通伊始，四号线地铁在火车站站不停，这是为什么？日前，华商报记者采访了承建方——中铁一局城轨公司西安地铁四号线11标项目负责人、全国五一劳动奖章获得者梁西军，了解项目背后的艰辛。
隧道顶至铁轨仅10.5米
地铁四号线与西安火车站要实现零换乘，最好的办法是西安火车站站改与地铁四号线火车站站同步建成。由于种种原因，西安火车站站改项目滞后，但西安市政府要求四号线在2018年建成通车运营的目标一直没有改变过。
为了确保四号线年底试运营，火车站站主体施工方案调整为“先隧后站”分期施工，由原计划的明挖变成暗挖，这样既确保了四号线如期通车运营，又不影响西安火车站行车，但火车站站暗挖隧道所处的工程环境复杂程度超出常人想象：火车站站一期暗挖隧道左线长269.8米、下穿西安站东道岔“咽喉区”15股道8组道岔。
隧道顶至铁路轨底仅有10.5米，西安火车站每天有240多趟列车通过，平均每6分钟就有一趟；受地面正常通车条件限制，下穿股道和道岔咽喉区不能对轨道进行任何加固措施。而轨道无加固条件下下穿运营国铁站场这一施工技术在国内外尚无先例可借鉴，稍有差池，后果难以想象。
领导在隧道内给工人“壮胆”
“要穿过的地块，是浸在水里的黄土层，就像嫩豆腐。”梁西军这样形容下穿施工面对的地质难题。由于隧道埋深仅为10.5米，在里面能明显感受到地表站场列车运行产生的震动波。刚开始进行暗挖下穿站场施工时，在隧道内作业的工人因为这个原因害怕，现场技术员内心也很焦虑。项目部为此安排一个班子成员在隧道内跟班作业。项目领导坐镇现场让大家吃下了定心丸，施工得以顺利推进。
基于安全和稳定性的考虑，西安铁路局要求在暗挖下穿股道施工过程中，单次地面沉降不超过5毫米，累计沉降不得超过15毫米。而对于道岔区，沉降要求更为严格：每日不能超过3毫米，同一位置累计不能超过3毫米。面对这一世界级地铁施工难题时，项目部在施工中引进智能掘进机器人与微型挖掘机、测量机器人，既化解了隧道开挖可能带来的安全风险，又对地面沉降情况进行全天候智能化监控，为列车正常运行“保驾护航”。
火车站站预计2023年前后开通
记得在施工当时，华商报记者也在贯通现场实地走访过，当时，项目部采用的是一种智能掘进机器人，只需一名技术人员手持一个“游戏手柄”来操作。在下穿施工上方的西安火车站站场，也有测量机器人“站岗”。这种测量机器人实际上是一种先进的自动全站仪，每隔10分钟就会转动“脖子”，扫视周围的光标点位，如果哪个点位有1毫米的位移，它立即发出沉降警报，叫停施工。
“当时我们在地面上像这样的测量机器人共有28台，它们对轨道及地面3298个监测点的监测数据，会即时传回项目后方电脑终端进行分析。”梁西军表示，西安地铁四号线火车站站隧道左线于2016年5月17日开始暗挖，历时615天，于今年2月实现了安全贯通。今年4月25日，暗挖隧道左线二次衬砌顺利完成，比计划工期提前了5天，也使得整个西安四号线全部“洞通”。
据西安地铁运营公司相关负责人介绍，四号线开通初期，随着国铁火车站改造规划建设不断推进，火车站站预计2023年前后开通。 华商报记者 肖琳
